Des chemins divergents à long terme pour l’accès des humains à l’Arctique ( 29 mai 2011 )
Comprendre les impacts des changements climatiques sur les systèmes de transport est particulièrement important dans les latitudes nordiques où des températures sous zéro restreignent le transport maritime de marchandises mais permettent le passage de véhicules terrestres sur des sols et des eaux gelés. Bien que nous comprenions les principaux défis de transport reliés au réchauffement climatique, il n’y a à ce jour aucune projection quantitative quant aux changements que cela apportera aux systèmes de transport en Arctique. Nous présentons ici un nouveau cadre de modélisation pour quantifier les changements en lien avec l’accès aux océans et aux paysages terrestres au nord du 40e parallèle N d’ici le milieu du siècle. L’analyse intègre les scénarios de modélisation du climat et de la glace marine avec la topographie, l’hydrographie, la couverture terrestre, les infrastructures de transport et les établissements humains. Le déclin dans la couverture et l’épaisseur de la glace marine suggère une plus grande rapidité de transport et un accès amélioré aux zones économiques exclusives en vigueur (+5 à +28 %) et théoriques (+11 à +37 %) au large des côtes du Canada, du Groenland, de la Russie et des É.-U. On pense que la route maritime du Nord, le pont de l’Arctique et les routes du pôle Nord devraient être complètement accessibles de juillet à septembre, avec une moyenne respective de ~11, 15 et 16 jours pour la traversée, alors que le passage du Nord-Ouest ne sera pas accessible. Les huit nations arctiques devraient subir une baisse drastique (-11 à 82 %) de l’accès intérieur à cause de la baisse du potentiel pour la construction de routes hivernales causée par des hivers plus doux et une plus grande accumulation de neige. Les augmentations projetées de ~2-4°C de la moyenne globale des températures d’ici la fin du siècle seront fortement amplifiées en Arctique (2-9°C), spécialement pendant l’hiver (~4-11°C). Les premiers signaux sont déjà apparents. On a déjà observé une diminution de l’étendue de la glace de mer estivale, une plus grande perte de la masse des glaciers et des nappes glaciaires, une augmentation de l’érosion côtière et de la durée du dégel saisonnier des sols. Parmi ces facteurs, la réduction de la glace marine et de la zone de dégel présente le plus grand potentiel d’affecter l’accès des humains à la région à cause de la grande influence de ces facteurs sur deux systèmes de transport : (1) le transport maritime et (2) les routes hivernales temporaires et les chaussées de glace construites à travers les paysages terrestres gelés. Alors que la glace de mer est le plus grand obstacle à la navigation maritime, la réduction de sa concentration et de son épaisseur encourage les activités maritimes à cause d’une augmentation de la zone navigable, d’une sécurité accrue des navires et de l’étendue de la saison navigable pour le transport de marchandises. Dans l’océan arctique, la réduction de la glace pluriannuelle est également un facteur important, car cette glace est plus dure et plus épaisse que la glace de première année. Les routes transarctiques présentent un potentiel important de réduction des distances : 40 % par la route maritime du Nord (Rotterdam-Yokohama, comparativement au canal de Suez); 33 % par le passage du Nord-Ouest (St. John’s-Yokohama, comparativement au canal de Panama). Ainsi, de 2007 à 2010, quatre records de minimum de glace de mer de septembre ont renouvelé l’intérêt pour le passage du Nord-Ouest et la route maritime du Nord, cette dernière ayant été traversée par deux convois avec escorte en 2010 et dix autres étant prévus en 2011.
